Der Flughafen Heathrow/London mit ungefähr 80 Millionen Fluggästen pro Jahr muss sich immer noch mit zwei Pisten bescheiden.
Ein britisches Gericht hat Ende Februar 2020 entschieden, dass es keine dritte Start- bzw. Landebahn geben darf. Denn das Vorhaben würde gegen das Pariser Klimaabkommen verstoßen.
Auch für den Flughafen München mit 46 Millionen Fluggästen 2018 ist – nach einer Ablehnung durch einen Bürgerentscheid 2011 – der Bau einer dritten Piste bis 2023 ausgesetzt.
Nur die Betreiber des Flughafens Wien-Schwechat dürfen jubeln. Dem Bau einer dritten Piste steht rechtlich nichts mehr im Wege. Und dies in Anbetracht der Situation, dass 2018 auf dem Flughafen Wien nur ein Drittel der Passagiere von Heathrow und 57 Prozent der Passagiere von München abzufertigen waren.
A. Eine kurze Geschichte zur Verhinderung des Baues einer dritten Piste am Flughafen Heathrow/ London
Der Heathrow Airport – westlich von London gelegen – ist Europas größter Flughafen.
Nach Rückverbauungen und weiteren Verbauungen verblieben zwei Lande- bzw. Abflugbahnen, die dem internationalen Standard entsprachen. Auf diesen beiden Bahnen wurden 2018 477.604 Flugbewegungen mit 80.124.537 Passagieren abgewickelt.
Die Pläne bezüglich der Errichtung einer weiteren Piste reichen mehr als zehn Jahre zurück. Bereits 2010 wurde diesen Plänen durch die konservative Regierung David Cameron eine Absage erteilt. Nach langwierigen Verhandlungen mit den Anrainern wurde aber der Bau bewilligt. Geschätzte Kosten: 20,6 Milliarden Euro (inkl. Errichtung eines eigenen Terminals bzw. Flughafens).
Umweltschutzorganisationen und auch der Londoner Bürgermeister erhoben dagegen Einspruch. Diesen Einsprüchen wurde stattgegeben und der Bau der 3. Piste untersagt, weil dadurch die Pariser Klimaziele nicht zu erreichen wären.
Auch wenn dieser Baustopp vom Obersten Gerichtshof wieder aufgehoben werden kann, ist es doch schwer vorstellbar, dass an einer ablehnenden Haltung der britischen Regierung unter einem Premierminister Boris Johnson, der sich bereits als Bürgermeister von London als entschiedener Gegner geoutet hat, vorbei, ein solch umstrittenes Vorhaben in Angriff genommen wird.
B. Eine ebenso kurze Geschichte zur Verhinderung des Baues einer dritten Piste am Flughafen München
Der Flughafen „Franz Josef Strauss“ ist zu hundert Prozent im Eigentum der öffentlichen Hand:
- 51 % Flughafen München GesmbH mit dem Freistaat Bayern
- 26 % Bundesrepublik Deutschland
- 23 % Landeshauptstadt München
Der Plan bezüglich des Baues einer dritten Piste reifte bereits 2005. In der Folge kam es 2011 – nach weiteren behördlichen Zwischenschritten und Auflagen – zur Bewilligung der Errichtung einer dritten Piste am Flughafen München – verbunden mit der Auflage der sofortigen Vollziehung.
Gegen diesen Planungsfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern wurden beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof (BayVGH) 22 Klagen und sieben Anträge eingebracht.
2012 kam es auch zu einem Bürgerentscheid in München, welcher federführend durch das Bündnis „München gegen die 3. Startbahn“ initiiert, bei welchem das Bauvorhaben mit 54,3 % der Stimmen mehrheitlich abgelehnt wurde. An der Abstimmung beteiligten sich 32,8 % der Münchner Bürger.
Wenngleich die einjährige Bindungsfrist an diesen Bürgerentscheid längst abgelaufen ist, steht die politische Entscheidung über den Bau einer dritten Piste immer noch aus. Dazu ist nämlich die Zustimmung aller drei Gesellschafter der Flughafen München GesmbH. erforderlich.
Bislang fühlte sich aber die Landeshauptstadt München an das seinerzeitige Ergebnis des Bürgerentscheids von 2012 gebunden. Und zudem kündigte die neue Koalition aus CSU und Freien Wählern nach der Regierungsbildung 2018 an, die Pläne bis 2023 nicht weiter zu verfolgen.
Was im Vergleich zu Wien auffällt! Die Protestbewegungen wurden und werden von einer breiten politischen Basis (Grüne und Freie Wähler), der bürgerlichen Mitte und auch einer breiten medialen Unterstützung z.B. Süddeutsche Zeitung getragen.
C. Die lange Geschichte zum geplanten Bau einer dritten Piste am Flughafen Wien-Schwechat
C1. Verlauf der Genehmigungsverfahren
Die ersten Pläne zum Bau einer dritten Piste wurden bereits vor 2007 geschmiedet.
Der Antrag zur Umsetzung des Vorhabens wurde dann im März 2007 bei der Niederösterreichischen Landesregierung eingereicht. Die bei der Planung laut werdenden Bedenken seitens der betroffenen Anrainer – in erster Linie wegen einer höheren Lärmbelästigung – wurden von der Flughafenverwaltung im Rahmen eines Mediationsverfahrens zerstreut.
2012 wurde ein positiver erstinstanzlicher Bescheid bezüglich einer Umweltverträglichkeit erstellt, gegen den aber 23 Einsprüche vorgebracht wurden.
Im Feber 2017 wurde dann im Beschwerdeverfahren vom Bundesveraltungsgericht (BVwG) der Antrag auf Bau und Betrieb der 3. Piste abgewiesen, da das Projekt im Zusammenhang mit der zu erwartenden CO2 –Mehrbelastung nicht genehmigungsfähig sei.
Die Flughafen AG und das Land Niederösterreich gingen gegen das Erkenntnis vor und wandten sich an den Verwaltungsgerichtshof (VwGH). Hauptgrund des Einwandes bildet das Argument, dass eine CO2 –Belastung durch die Flugzeuge und den Klimawandel allein auf den Flughafen und den geplanten Ausbau geschoben werde, was aber nicht den Tatsachen entspräche. Beispielsweise für die Flugzeugemissionen, seien die Hersteller von Flugzeugturbinen und die Fluglinien als solche verantwortlich.
Im Juni 2017 hob der Verfassungsgerichthof (VfGH) die negative Entscheidung des BVwG als verfassungswidrig auf und wurde an diesen zurückverwiesen.
In einem weiteren Verfahren bestätigte das Bundesverwaltungsgericht mit Erkenntnis vom März 2018 den zu bewilligenden UVP-Bescheid (Umweltverträglichkeitsprüfungsbescheid) der Niederösterreichischen Landesregierung. Die dagegen von mehreren Bürgerinitiativen und Anrainern erhobenen Revisionen wurden vom Verwaltungsgerichtshof zurückgewiesen, wodurch das UVP letztinstanzlich beendet ist.
C2. 3. Piste und Nachfrageentwicklung
Der Flughafen Wien-Schwechat hat zwei Landebahnen vorzuweisen, wie die beiden Flughäfen Heathrow/London und München auch.
Diese beiden Start- und Landebahnen, die sich in der Verlängerung kreuzen, haben jeweils eine Länge von 3.500 m bzw. 3.600 m.
Daher können die beiden Pisten nicht zu hundert Prozent genutzt werden. Jede der beiden Pisten kann für sich nur zu 80 Prozent beansprucht werden. Daraus errechnet sich der Faktor 1,6. Soweit die Berechnung von Austro Control.
Zu hinterfragen ist allerdings, warum die beiden Pisten nicht zu jeweils 90 % genutzt werden können. Daraus kann nämlich der Faktor 1,8 berechnet werden. Es ist letztlich doch eine logistische Frage wie Austro Control die Starts und Landungen plant und auch abwickelt.
Die beiden parallel verlaufenden Pisten am Flughafen Heathrow (Faktor 2) können zusammen 500.000 Flugbewegungen jährlich verkraften.
Umgelegt auf die vom Flughafen Wien veröffentlichte Pistenkapazität von 1,6 hieße dies, dass der Wiener Flughafen jährlich 400.000 Flugbewegungen abwickeln könnte. Mit 267.000 Flugbewegungen 2019 wurde aber diese theoretische Kapazität nur zu 67 % ausgeschöpft. Und niemand kann derzeit sagen, was das Jahr 2020 bringen wird.
Es ist doch eine verrückte Welt! Am Flughafen Heathrow wird die Errichtung einer 3. Piste gerichtlich untersagt, obwohl die beiden Pisten zu 97 % ausgelastet sind. Und für Wien hingegen liegt eine ausjudizierte Bewilligung vor!
Vom Standpunkt der Bedarfsentwicklung aus betrachtet, ist die Errichtung eines Drei- bzw. Vier-Milliarden-Grabes nicht zu rechtfertigen. Und wird wahrscheinlich vom Mehrheitseigentümer der australischen „Heuschrecke“, IFM Global Infrastructure Funds, die über ihr Tochterunternehmen IFM Airports S.a.r.l 38,16 % der Aktien am Flughafen hält, auch nicht bewilligt, die als echte Shareholder nur an einer hohen Rendite interessiert sind.
Dies dürfte auch von der Leitung der Wiener Flughafen AG bereits erkannt worden sein. Denn nicht anders sind ihre verzweifelten Bemühungen zu sehen, den Flughafen Wien mit Refundierungen der Gebühren für die Fluglinien (oft bis zu 100 %) als den Diskontflughafen Europas zu positionieren. Nachdem ihre Marketingbemühungen in Richtung europäisches Verkehrsdrehkreuz („Hub“) als gescheitert angesehen werden müssen. 2005 betrug der Anteil der Transferpassagiere noch 34 Prozent, 2014 lag er bei 29 Prozent und 2019 wurden nur mehr 23 Prozent ausgewiesen. Eine Ausrichtung auf Billig-Airlines belastet aber „ á la longue“ die Ertragslage des Flughafens. Und die Effekte auf Beschäftigung und Wirtshaft sind eher gering. Einzelne Billig-Airlines haben – ohne Personal – lediglich ihre Luftflotten am Wiener Flughafen geparkt.
C3. 3. Piste und Umweltbelastungen
(1) CO2 – Neutralität
Im Erkenntnis des Bundesverwaltungsgerichtes vom März 2018 mit der Bewilligung zur Errichtung einer 3. Piste wurde der Flughafen Wien zur Klimaneutralität (eigentlich CO2 – Neutralität) verpflichtet.
Die durch die Landungen und Abflüge verursachten massiven Emissionen wurden aber in die CO2 – Bilanz nicht einbezogen. 2019 waren es im Durchschnitt 700 Flugbewegungen täglich. Hierfür seien die Hersteller von Triebwerksmotoren und die Fluglinien verantwortlich zu machen – so die Rechtsmeinung des Bundesverwaltungsgerichtes und die lahme Rechtfertigung der Flughafen AG.
Des Weiteren blieb auch ausgespart, dass mit einer dritten Piste die Kapazität für weitere 250.000 jährlich oder 700 Starts und Landungen täglich geschaffen werden. Und hiermit verbunden die zusätzlichen Umweltbelastungen, die nirgendwo thematisiert werden.
(2) Fluglärm
Die Errichtung einer 3. Piste würde – wie bereits angeführt – die Kapazität für 700 zusätzliche Landungen bzw. Abflüge schaffen.
Da die geplante dritte Piste parallel zur 1. Piste errichtet werden soll, ist mit einer zusätzlichen Lärmbelästigung der westlichen Bezirke Wiens zu rechnen.
Bereits jetzt wird bei vorherrschendem Ostwind der Flughafen direkt und fast schon im Tiefflug angeflogen. Und zwar mit 350 Flugzeugen täglich!
Um die Lärmbelästigung der genervten Bewohner der westlichen Bezirke hintanzuhalten, wurde von Austro Control ein Richtwert von 11,5 % der Tage eines Jahres vorgegeben. D. h. nur an 50 Tagen eines Jahres dürfen Anflüge über die westlichen Bezirke durchgeführt werden.
Für die beiden Jahre 1995 und 2019 wurde die täglich vorherrschende Windrichtung (Ost-, Südost- und Nordostrichtung) auf der Messstation „Wien Hohe Warte“ um 19:00 ausgewertet. Es hat sich nämlich gezeigt, dass die um 19:00 vorherrschende Windrichtung auch weitgehend der Tageswindrichtung (weitere Messungen: 7:00 und 14:00) entspricht.
Die Ergebnisse unserer kleinen Auswertung sind aber ernüchternd: an 37 % aller Tage des Jahres 2019 und nicht an 11,5 % (Austro-Control-Richtwert) mussten die Bewohner westlicher Bezirke der Bundeshauptstadt unter enervierenden Lärmbelästigungen durch Flugzeuge leiden.
D.h. die westlichen Bezirke Wiens wurden an 134 Tagen des Jahres 2019 und nicht an 50 Tagen – wie von Austro-Control zugesichert – von durchschnittlich 350 Flugzeugen pro Tag überflogen.
Und eine dritte Piste würde dann die theoretische Überflugfrequenz verdoppeln. Mit anderen Worten: Insgesamt 700 Flugzeuge pro Tag.
(3) Ultrafeinstaub (UFP)
Ein Problem besonderer Art stellen die Ultrafeinpartikel dar, die oftmals die Größe von Bakterien haben. Bezüglich einer allfälligen Gesundheitsgefährdung gibt es weder Richtwerte von der WHO wie bei den
Feinstauben PM10 und PM2,5 noch werden sie offiziell erfasst.
Ihre wahre Gefährlichkeit entfalten diese ultrafeinen Partikel vor allem aufgrund ihrer Kleinheit, wodurch sie in die Lage versetzt werden, direkt die Zellenmembranen in Lunge und Nase zu durchdringen und toxische Stoffe wie Blei, Arsen, Quecksilber u.a.m. über den Blutkreislauf bis ins Hirn zu schleusen und somit die Organe zu schädigen.
Flugzeugturbinen tragen nur in einem geringen Ausmaß zum Feinstaubaufkommen PM10 und PM2,5 bei, hingegen entfachen sie einen wahren Tsunami von ultrafeinen Partikeln (UFP).
Ein Bürgerverein aus Freising in Bayern hat Anfang März 2017 in den Anrainergemeinden zum Flughafen München UFP-Messungen durchgeführt.
Dabei wurden ausnahmslos Belastungen weit über der natürlichen Luftbelastung von 2.500 bis 3.500 Partikel pro Kubikzentimeter gemessen: von 35.000, über 40.000, bis zu 75.000 p/cm3.
UFP-Messungen am Flughafen Wien-Schwechat 2019 erbrachten ähnliche besorgniserregende wie auch gesundheitsgefährdende Messergebnisse. Aber was offiziell nicht gemessen wird, existiert auch nicht. Denn niemand stirbt direkt an Luftschadstoffen. Die Diagnose lautet vielmehr an COPD, Lungenkrebs. Herzversagen, Schlaganfall u.a.m.. Und in Zeiten wie diesen lautet der pathologische Befund: Covid-19 mit Vorerkrankung (Hypoxisches Atemversagen).
Von den Ultrafeinstaubbelastungen sind neben der Bevölkerung in den Anrainergemeinden noch die Beschäftigten auf den Flughäfen im besonderen Maße betroffen. In Dänemark gab es bereits erste arbeitsrechtliche Prozesse, die von auf Flughäfen Beschäftigten, die gesundheitliche Schädigungen befürchteten, angestrengt wurden.
Im Gegensatz zu den KFZs können Emissionen aus den Triebwerken von Flugzeugen nicht gefiltert oder nachbehandelt werden, um die gefährlichen Ultrafeinstaubbelastungen einzudämmen.
Dies vermag nur eine deutliche Verringerung des Flugverkehrs!
Die 5-Sterne-für-Österreich fordern daher – und nicht nur als ein wirksamer Beitrag zur Reduktion von CO2 – die Einführung einer EU-weiten Kerosinsteuer im Flugverkehr in der Höhe der österreichischen Mineralölsteuer (MÖSt.) – ungefähr plus 40 Prozent zum Grundpreis. Sowie des Weiteren ein Betankungsgebot für startende bzw. landende Flugzeuge innerhalb der EU analog zu den Kreuzfahrtschiffen in den Zielhäfen. Dies wäre ein ungleich wirksamerer Beitrag zum Klimaschutz als die lächerliche Zwölf-Euro-Ticketabgabe wie im Regierungsabkommen zwischen ÖVP und Grüne vorgesehen.
C4. Die 3. Piste und die große Politik
In der 2017 geschlossenen Regierungsvereinbarung zwischen den beiden Parteien ÖVP und FPÖ – unter der Federführung von Bundeskanzler Sebastian Kurz – konnte auf Seite 151 unter dem Abschnitt „Verkehrsträger Luft“ noch nachgelesen werden: „Bekenntnis zur Drehkreuzfunktion des Flughafens Wien-Schwechat und zur Errichtung der dritten Piste am Flughafen Wien-Schwechat…..“
In der dann – nur drei Jahre später – 2020 geschlossenen Regierungsvereinbarung zwischen ÖVP und den Grünen – wiederum unter der Federführung von Bundeskanzler Sebastian Kurz – wurde diese Passage über die Errichtung einer dritten Piste einfach gestrichen. Und stattdessen wurden Maßnahmen wie eine „klimaneutrale Verwaltung“ oder das „Angebot eines täglichen Klimatellers in Österreichs Küchen der öffentlichen Hand“ ventiliert. Welch ein Fortschritt!!
Abschließend möchte ich noch eine kleine Synopsis (Zusammenschau) über einzelne charakteristische Merkmale zum Bau einer dritten Piste auf den drei Flughäfen Heathrow/London, München und Wien-Schwechat präsentieren. Man möge daraus die richtigen Schlüsse ziehen.
Einleitend wurde bereits darauf hingewiesen, dass der Flughafen Wien-Schwechat jährlich nur ein Drittel des Passagieraufkommens vom Flughafen Heathrow und ungefähr 60 Prozent von jenem des Flughafens München zu bewältigen hat (2018).
Obwohl des Weiteren die 1,6 Start- bzw. Landesbahnen am Flughafen Wien 2019 nur zu 66 % (2018: 60 %) ausgelastet waren – im Gegensatz zu den Kapazitätsauslastungen von 97 % in Heathrow und 83 % in München – ist das Bewilligungsverfahren mit einer positiven Entscheidung für die 3. Piste am Flughafen Wien-Schwechat rechtlich abgeschlossen. Ein weiterer Widerstand ist weder von der offiziellen Politik (anders als in Bayern auch nicht von den Grünen) noch von den Medien sowie der breiten Bevölkerung zu erwarten.
Ein Bau ist in absehbarer Zeit trotzdem nicht zu erwarten. Dagegen sprechen zwei bzw. vielleicht sogar drei Argumente:
(1) Zum derzeitigen Zeitpunkt sind die Auswirkungen des Coronavirus Covid-19 auf den Reiseverkehr nicht absehbar. Alle bisherigen Prognosen sind bereits jetzt Makulatur.
(2) Shareholder wie IFM, der Mehrheitseigentümer an der Flughafen Wien AG, sind lediglich an der Maximierung der Rendite interessiert und werden sicher nicht, wenn die betriebswirtschaftlichen Eckdaten nicht stimmen, diesem Drei- bis Vier-Milliarden-Grab ihre Zustimmung geben.
(3) Vielleicht kommt es durch die Coronavirus-Pandemie auch zu einem Umdenken in Gesellschaft, Wirtschaft und Politik. Wie wurde es in einem Leserbrief aus Bayern so trefflich formuliert: „So wie es ein zu wenig gibt, gibt es auch ein zu viel. Wie viele Großprojekte können wir verkraften, ohne dass die Lebensqualität in Bayern unter ein angenehmes Niveau sinkt? Meiner Meinung nach haben wir schon genug an Lärm, Luftverschmutzung und zubetonierten Flächen zu ertragen.“
Ausführlichere Beschreibungen dazu entnehmen Sie bitte dem beiliegenden pdf-File. Bitte, klicken Sie an!
Ich teile Ihre Kritik an der 3. Piste, ich habe auch selbst an Demos dagegen teil genommen, ebenso wie beispielsweise Ministerin Gewessler und zahlreiche weitere Grüne.
Daher stimme ich Ihrer Aussage nicht zu, dass die Grünen in Österreich sich öffentlich nicht gegen die 3. Piste aussprechen. Die NÖ Grünen haben dazu lautstark Stellung genommen – übrigens als einzige der im NÖ Landtag vertretenen Parteien!
Allerdings ist Österreich ein Rechtsstaat und daher sind gerichtliche Entscheidungen zu akzeptieren. Trotzdem gehe ich nicht davon aus, dass wir die 3. Piste überhaupt brauchen, ja dass sie betriebswirtschaftlich überhaupt sinnvoll ist (Ihre Zahlen zeigen das ja auch sehr deutlich). Und das unabhängig von der derzeitigen Corona-bedingten Situation, jetzt allerdings umso mehr.
Wir werden uns jedenfalls dafür einsetzen, dass die Maßnahmen zum Ankurbeln der Wirtschaft nach der Coronakrise mit ökologischem und sozialem Augenmaß erfolgen, nicht zu Lasten der Umwelt!